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Vous avez sans doute été impacté ces derniers mois par une grève des cheminots de la SNCB. La grève de 5 jours, fin janvier, a peut-être suscité chez vous de l’incompréhension, voire de l’exaspération. Maxime Erniquin, conducteur de train depuis 11 ans et délégué Transcom, a fait grève toute la semaine. Son témoignage dévoile les enjeux majeurs de ces actions pour les navetteurs… et l’ensemble de la population : la survie du service public et la sécurité des voyageurs.
Interview Donatienne Coppieters
Maxime Erniquin, conducteur de train et délégué.
Il y a environ 3.300 conducteurs de train et à peu près autant d'accompagnateurs. Au total, on est 27.000 cheminots (SNCB, Infrabel, HR Rail), dont 86% sont statutaires pour l'instant. Mais le statut disparaît déjà dans certains secteurs comme les guichets ou l'administratif, où on engage des contractuels. Nous voyons aussi de plus en plus de consultance pour «torpiller» le service public.
En réalité, on a fait une tournante par métier, mais le préavis couvrait tous les collègues pour la semaine entière. Moi, j'ai choisi de faire grève toute la semaine en soutien aussi des autres métiers, des gens qui ne peuvent pas faire grève et qui ont plus de difficultés.
Me mettre en grève présente une grosse perte salariale d'environ 150 euros net par jour. Mais je pense que c’est un sacrifice qui en vaut la peine parce que c'est un sacrifice pour l'avenir. Si on n'accepte pas de perdre quelques centaines d'euros maintenant, on va perdre beaucoup plus parce qu'on subit des attaques face à notre statut. Le statut, c'est la sécurité de l'emploi. C'est ce qui fait qu'un cheminot se forme et reste, parce que ce sont des métiers à haut niveau de qualification. Un conducteur de train, par exemple, doit suivre une formation de plus d'un an. La formation est rémunérée, environ 2.000 euros net par mois pour les élèves conducteurs. Cela permet d'éviter la fuite des talents.
On nous dit que le statut est un truc du siècle passé, mais il y a une concertation sociale continue pour l’adapter aux besoins d’aujourd’hui et de demain. Ce n’est pas un outil figé.
Manifestation des cheminots le 26 janvier 2026 à Bruxelles.
En arrêtant le recrutement statutaire pour ne faire que du contractuel, comme le prévoit le ministre dans son «cadeau de Noël», on attaque la sécurité des travailleurs mais aussi celle des voyageurs.
Un agent statutaire est formé pour dire «non» si la sécurité n'est pas respectée. Par exemple, si un test de frein sur une locomotive est hors tolérance, un statutaire peut refuser de faire sortir l'engin.
On nous dit que le statut est un truc du siècle passé, mais il évolue en permanence. Il y a une concertation sociale continue pour l’adapter aux besoins d’aujourd’hui et de demain. Ce n’est pas un outil figé.
Et l’idée qu’un statutaire serait «invirable» est aussi complètement fausse. Comme dans n’importe quelle grande entreprise, il y a un règlement, des sanctions. Si quelqu’un n’effectue pas son travail, il y a des mécanismes pour s’en séparer.
La différence, c’est que le statut protège contre les licenciements abusifs. On ne peut pas être viré parce qu’on est tombé malade, parce qu’on a fait grève, ou parce qu’on a signalé un problème de sécurité. Et ça, dans le privé, ça arrive. C’est pour ça que le statut existe: pour garantir un service public fiable, pas pour protéger des «fainéants», comme certains aiment le dire.
Aujourd’hui, le personnel roulant (conducteurs et accompagnateurs) a la possibilité de partir après 30 ans de service à 55 ans au plus tôt, mais il faut de toute façon 36 années de service roulant pour avoir une pension complète. Dans les faits, peu de gens y arrivent. Certains arrivent même plus tard chez nous car ils ont été licenciés du privé par la reconversion professionnelle (Caterpillar, Sabena…). Dans les faits les cheminots partent vers 60, 61 ans, très proche de la moyenne de départ du secteur privé.
Le gouvernement parle de prolonger la carrière jusqu'à 12 ans de plus pour le personnel roulant. Tous les cheminots vont perdre environ 400 à 500 euros de pension par mois en moins. C'est inacceptable!
Nos horaires sont particulièrement contraignants: les trains roulent 365 jours par an, les nuits, les jours fériés, le soir de Noël... et mon horaire change chaque jour. En moyenne, la surmortalité est de 30% supérieure suite à ces contraintes (troubles du sommeil, cardiovasculaires). De nombreux collègues sont décédés juste après leur mise à la retraite. La pension anticipée, pour nous ou les maçons, les chauffeurs poids lourds, les infirmières… n’est donc pas un privilège. C'est une juste rétribution pour le sacrifice fait en termes de santé. D’ailleurs, nous demandons que tous les métiers pénibles, de tous les secteurs puissent en bénéficier.
Le ministre dit qu'on est obligé d’ouvrir le rail à la concurrence en 2032, mais les textes européens prévoient des dérogations pour permettre une attribution directe du marché à la SNCB. La libéralisation du rail est donc un choix politique. On peut continuer d'avoir un chemin de fer unifié, public, avec des travailleurs statutaires.
On l'a vu au Royaume-Uni et en Allemagne: la libéralisation a entraîné une baisse des investissements et une hausse des accidents.
La pension anticipée, pour nous ou les maçons, les chauffeurs poids lourds, les infirmières… n’est donc pas un privilège.
Oui et non. Parce que je sais qu’en Belgique, on a un niveau de sécurité qui est vraiment exceptionnel. On a l’un des meilleurs réseaux d’Europe. Et pourquoi? Parce qu’on a investi massivement, avec de l’argent public, dans des systèmes de sécurité très avancés. Notamment le système européen ETCS, qui empêche les collisions et les dépassements de signal. Ce n’est pas le cas partout ailleurs.
Et c’est aussi pour ça que le privé s’intéresse autant au rail belge: il veut profiter de ces investissements publics, de ces subsides, pour ensuite récolter les bénéfices. Au Royaume-Uni le gouvernement actuel revient maintenant sur 30 ans de libéralisation en renationalisant.
Ça dépend. Souvent, on sépare l’exploitation - faire rouler les trains - de la gestion de l’infrastructure: les voies, la signalisation, etc. En Belgique, le plan, c’est de garder l’infrastructure publique, via Infrabel, qui reste un gestionnaire unique. Par contre, on veut ouvrir le marché à la concurrence pour l’exploitation. Et c’est déjà un peu le cas: Eurostar est privé, Arriva roule entre Liège, les PaysBas et l’Allemagne… Le fret, lui, est libéralisé et privatisé depuis plus de 20 ans et le bilan est très négatif. Non seulement, la part modale est diminuée, mais en plus, les sociétés privées de fret n’arrivent à survire que grâce au financement de l’État.
La libéralisation du rail est donc un choix politique. On peut continuer d’avoir un chemin de fer unifié, public, avec des travailleurs statutaires.
Le ministre dit qu’on doit devenir «compétitifs» face au privé, mais c’est impossible quand on nous met en concurrence avec des entreprises qui n’ont ni les mêmes protections sociales, ni les mêmes conditions de travail, et qu’en plus, on nous impose des économies. La concurrence, dans ces conditions mènera juste à la disparition du service public.
Et qu’est-ce qu’on obtient à la place? Le modèle britannique: des trains pas mieux entretenus, pas plus propres, pas plus ponctuels… mais les plus chers au monde.
En Espagne, parmi les 3 accidents récents, il y a notamment eu une collision d’un train avec une grue d’un soustraitant. Et ça, malheureusement, c’est quelque chose qu’on voit déjà en Belgique: la soustraitance massive. On délègue des pans entiers de l’activité à des entreprises privées, notamment pour les chantiers de voies, de caténaires, etc. Et on nous dit: «On a besoin de l’expertise du privé.» Mais enfin… qui a l’expertise en Belgique, si ce n’est le chemin de fer, qui fait ça depuis plus de cent ans? Non seulement, on sait faire, mais on coûte moins cher! Pour le récent chantier de renouvellement de la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Liège, Infrabel aurait pu économiser 7 millions d’euros si elle avait effectué le travail à la place du privé.
En réalité, c’est un prétexte pour réduire les effectifs, licencier et remplacer des emplois statutaires qualifiés par des contrats précaires. Sauf que poser des voies, entretenir des trains, c’est de la haute technologie. Quand on remplace nos ouvriers spécialisés par des gens peu formés, sous pression, en contrats courts, on augmente mécaniquement le risque d’accidents. Et on en voit déjà régulièrement sur les chantiers des soustraitants.
© Donatienne Coppieters
